Но это личные ощущения.


Строго говоря, дизель у Mazda в России уже был — на пикапе ВТ-50, но фирма не считала этот автомобиль легковушкой и не делала на него рыночных ставок. А вот на истинно легковую модельную гамму ставки чрезвычайно высоки, поэтому рисковать не хотелось. Много лет специалисты японской компании мониторили топливную ситуацию, беря пробы на АЗС всех городов официального присутствия Mazda в России. Говорят, осталось только три города, где нет солярки стандарта «Евро-4», там продажи дизеля попридержат до поры до времени, а остальным дилерам уже дана отмашка. СХ-5 в маздовской дизелизации России идет локомотивом, за ним
прибудут и другие модели. Выбор вожака не случаен — этот компактный кроссовер только из-за строгих квот не смог в этом году обогнать маз-довскую «трешку» по продажам, а в следующем, как пить дать, обгонит. Конечно, у нас дизель не так востребован, как в Европе, где четыре из пяти проданных СХ-5 едят солярку, но есть шанс, что в России его оценит хотя бы каждый десятый покупатель модели, а это уже немало. Мотор этот, кстати, первый дизельный, построенный по новейшей маздовской технологии SkyActiv, на тест-драйве оставил о себе непривычное впечатление: не к чему придраться. Каких-либо особо выдающихся повадок он не проявляет, просто стопроцентно нормально -то есть приемисто, тяговито и экономно, как и полагается дизелю — делает свою работу. Так что его как бы и не замечаешь. Как сердце, пока не заболит. Наверное, это хорошо. Что может быть лучше для машины массового класса, чем полное отсутствие сюрпризов от нее…
Да и гофротруба Днепропетровск думаю заинтересует каждого из вас.
Что же касается технической сути, то тут все очень кучеряво. Взять хотя бы степень сжатия — она здесь всего лишь 14:1, и это рекордно низко для дизельных моторов, толкающих пассажирские авто. «Недосжатый» дизель более точно выбирает момент для примерно на 20 процентов по сравнению с традиционными «высокосжатыми» — 16:1 и 18:1 — дизелями, а также к снижению выбросов оксидов азота и серы настолько, что соответствовать эконормам можно и без установки дорогущего модуля оксидной доочистки. Кроме того, при низкой степени сжатия ниже и нагрузки, а значит можно использовать более легкие поршни и коленвал и лить блоки не из чугуна, а из алюминия, что облегчает конструкцию в целом.

Или, скажем, двойной турбонагнетатель с изменяемой геометрией -что он дает? Да много чего: и тягу улучшает, и время отклика мотора на «низах» и в «середине» снижает, и турбояму «закапывает», и на «верхах» помогает…

Типичный русский вопрос о дизелях: «А что в мороз будет?» — априори не оставлен без ответа. Керамические свечи греют камеру сгорания, и часть горячего выхлопа возвращается в нее сразу после запуска мотора, так что даже самый холодный старт получается достаточно теплым. В общем, все учтено могучим ураганом…

Добавить комментарий